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MONOPOSTO NO BRASIL ATÉ
1980
Por Carlos de Paula
A
Mecânica Continental foi a primeira tentativa de se criar
uma categoria "brasileira" de monopostos. As aspas se dão ao fato de nem
os chassis, nem os motores serem brasileiros. A categoria persistiu até
1966, mas nessa época já era um anacronismo. Os imensos monopostos da
década de 50, com motores dianteiros, já pareciam peças de museu em
comparação aos monopostos de F-1 da atualidade. E a realidade do
automobilismo já era outra.
A Formula Júnior fora uma categoria criada na Itália, em
1958, e que logo se espalhou pelos quatro cantos do mundo, tendo
bastante força na Inglaterra. Os monopostos, inicialmente com motor
dianteiro, logo aderiram a configuração traseira, febre criada pela
Cooper. Na época, os carros de Fórmula 1 tinham capacidade de 2,5
litros, a Fórmula 2 até 2 litros, e a Fórmula 3, 500 cc. Obviamente
faltava uma categoria intermediária, e assim foi criada a F-Jr. Motores
de 1 litro não faltavam na Europa: desde o Fiat, até o DKW alemão aos
Ford ingleses, e o Saab sueco. Logo a categoria se tornou um sucesso.
Com o implantação da F-1 de 1,5 litro, em 1961, a Fórmula Jr tomou a
posição da F-3 e da F-2, ao mesmo tempo, sendo a categoria imediatamente
anterior á entrada na F-1.
Os F-Jr
de Chico Landi acabaram equipados com motor FNM. No da frente, Jayme
Silva,
atrás no
carro com bico de Tubarão, Celso Lara Barberis que morreu nos 500km de
1963
No começo dos anos 60,
produziam-se dois carros no Brasil cujo motor era ideal para equipar
carros de F-Jr: o DKW, de 1 litro, e o Gordini, de 850 cc. Assim foi que
Chico Landi, na época o mais conceituado personagem do automobilismo
local, empolgou-se em implementar a categoria no Brasil, em 1962.
Landi construiu diversos
monopostos, mas a categoria não "emplacou". Alguns monopostos acabarem
equipados com motores FNM e Simca, de mais de 2 litros, ou seja, fora da
categoria. Foi num desses carros, equipado com o motor JK, que o famoso
Celso Lara Barberis morreu em um acidente nos 500 km de Interlagos de
1963. Em 64 acabara a F-Jr na Europa, e a empolgação acabou no Brasil.
A F-3 basicamente
substituiu a F-Jr na Europa, e a equipe Willys, que tinha um bom
relacionamento com a Alpine, firma que preparava carros de competição
para a Renault na Europa, decidiu montar um F-3. O carro, chamado Gávea,
teve uma boa performance nos 500 km de Interlagos de 1965, sendo batido
somente pelo Simca-Abarth de Jaime Silva, e foi usado numa aventura
internacional: a Temporada Argentina de F-3 de 1966. Lá não teve boa
performance. Luis Antonio Greco, chefe da Willys, visualizava a criação
de uma Fórmula Renault no Brasil, baseando-se no Gávea. A experiência
valeu, e eventualmente Greco acabou criando um tipo de F-Renault (veja
adiante).
Willys Gavea nos seus 15 minutos de fama: 2o. nos 500 km
de Interlagos de 1965
A VW,
que nunca tinha investido no automobilismo, resolveu dar um apoio
discreto - muito discreto - á formação da Fórmula Vê . A categoria, que
tinha surgido nos Estados Unidos por volta de 1962, tinha o atrativo de
ser barata. A mecânica VW era fácil de lidar, e logo a categoria foi
adotada em diversos lugares do mundo. Como o Brasil era um dos mais
ávidos consumidores de produtos VW, nada mais lógico do que adotar a
categoria aqui. Com a maioria dos chassis produzidos pela Aranae e pelos
Irmãos Fittipaldi (o Fitti-V), logo a categoria foi preenchida com os
melhores pilotos da nova geração brasileira: Emerson Fittipaldi, Wilson
Fittipaldi, Jose Carlos Pace, Lian Duarte, Toto Porto, Chiquinho
Lameirão, Maneco Combacau, Ricardo Achcar e outros. Emerson Fittipaldi ganhou o
campeonato de 1967, e Achcar o de 1968. Entretanto, o grande momento da
Formula Vê foram os 500 km de Interlagos de 1967. Totó Porto ganhou a
corrida com um Aranae., mas a categoria não convenceu
como sendo a ideal para esta prova.
Heitor Peixoto de Castro Fórmula Vê em Salvador
Por uma série de razões, a
F-Vê não foi para frente. Primeiramente, o apoio dado pela VW foi muito
pequeno (quase nada) para manter a categoria viva. Segundo, o fechamento
de Interlagos para obras, em 1968. A grande maioria dos pilotos
importantes da F-Vê no primeiro ano era de São Paulo, e simplesmente
passaram a não ter onde correr. Assim a categoria tornou-se uma
categoria regional carioca. Como os monopostos não eram adequados para
corridas de rua, apesar de tentativas em Campinas, Niterói e Salvador, a
categoria foi "arquivada" até segunda ordem. Com a abertura de
Interlagos em 1970 ainda tentou-se recuperar a categoria, com corridas
no início do ano, e de certa forma rebatizada Fórmula Brasil, mas sem
sucesso. Voltaria mais tarde, em 1975.
Torneio Internacional de F-Ford em 1970: Etapa de
Curitiba. Volta do Brasil ao circuito internacional
Em 70 foi realizada uma
temporada internacional de Fórmula Ford em 1970, a primeira "temporada"
internacional brasileira nos moldes das realizadas na Argentina. A série
de corridas, patrocinada por uma empresa aérea inglesa, a BUA, foi um
sucesso. E logo o foco mudou de F-Vê, para Formula Ford. Ajudava muito o
fato de três brasileiros terem se destacado na F-Ford inglesa
(Fittipaldi, Bueno e Achcar) em 1969 e de agora haver um carro Ford no
Brasil, cujo motor poderia ser usado no monoposto: o Ford Corcel.
Aqui entra Luis Fernando
Greco, o ex-chefão da equipe Willys, que queria criar uma
Fórmula-Renault nos idos de 66. No fundo, isso foi a Fórmula-Ford
brasileira, pois o Ford Corcel era um projeto da Willys, para substituir
o Gordini, baseado em mecãnica (até mesmo estilo) nos Renault franceses.
E foi exatamente Greco quem construiu, com o OK da Ford, 25 monopostos
batizados Bino, monopostos que levaram a categoria
nas costas durante muitos anos. O primeiro campeonato foi realizado em
1971, e ganho por Chiquinho Lameirão. A Fórmula-Ford tem o mérito de ter
sido a categoria de monopostos que mais tempo sobreviveu no Brasil.
Julio Caio, Angi Munhoz, Lameirão e Cia na F-Ford,
Tarumã, 1973
Em 1973, a VW que já havia
assumido a liderança incontestável no mercado automobilístico
brasileiro, e decidiu investir no automobilismo. Embora tenha havido uma
discreta corrida de F-Ve (os carros ainda eram usados por escolas de
pilotagem em Interlagos) naquele ano, a categoria escolhida para a
chegada triunfal da VW foi a Fórmula Super Vê, com motores 1600. A
categoria, iniciada em 1974, foi um verdadeiro sucesso. Inicialmente,
por que a VW investiu muito na categoria (ao contrário do que fizera com
a F-Vê), inclusive em transmissão televisiva. Segundo, em 74 o preparo
de motores VW estava muito avançado no Brasil, e os carros eram muito
rápidos, quebrando a barreira dos 3 minutos em Interlagos. Muito ajudava
a euforia com o "fator Emerson", que abriu o mercado de patrocínio para
muitos pilotos.
Chico Lameirão quase foi campeão da Super Vê em 74. Em
75 levou o caneco. Carro: Polar
Chulam, Piquet e Guarana na Super Vê, 1976: auge da
categoria
Já no segundo ano da Super-Vê, a VW promoveu um campeonato paulista de
F-Vê, visando criar uma categoria júnior, a ser equipada com os motores
de 1300 cc. A iniciativa foi bem sucedida, e em 1976 o campeonato foi
promovido para campeonato brasileiro. De certa forma, a
F-Vê progrediu mais do que a
Super-Vê, a partir de 1977. Um dos principais fatores foi a hegemonia do
chassis Polar na Super-Vê, ao passo que havia dezenas de fabricantes de
F-Vê, sem nenhum dominar a categoria. Quase todos os grids de Super-Vê a
partir de 1977 eram formados exclusivamente de Polar. Os Kaimann,
Avallone e Heve simplesmente sumiram do mapa. Assim, os grids foram
minguando na Super V~e, ao passo que na F-Vê eram imensos. Com esquemas
menos profissionais, havia mais disputa na F-V~e (já batizada F-VW
1300), e logo a F-VW 1600 perdeu todo o prestígio adquirido nos três
primeiros anos. Eventualmente a VW retirou o seu apoio, e o que restou
da F-VW 1600 transformou-se em F-2 Brasil, a partir de 1980.
Formula 2 Brasil de Ronaldo Ely
Em 1981, os Formula Ford j� tinham uma aparência bem
mais moderna do que os Bino de 1971
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